Bateria de acumulatori
1- separatoare; 2- nervuri; 3- plăci negative;
4- plăci pozitive; 5- cutie; 6- bucşa de plumb;
7- borna pozitivă a bateriei; 8- borna elementului;
9- dop; 10- capacul elementului; 11- borna negativă bateriei; 12- mastic; 13- perete de compartimentare; 14- punte de legătură între elemente;
15- punte de legătură a elementului
Autodescarcare: fenomen prin care acumulatorul isi pierde, in timp, fara a fi conectat la o sarcina exterioara, parte din energia stocata.
Vezi și
Romania traiește , încă , din inertia bogățiilor create in Epoca Comunistă
Europa privită din viitor
Hrana vie
Planurile in derulare sunt o munca in progres, veche de sute de ani
Duda a pus mâna pe Casa Regală
Nu poti multiplica bogatia divizand-o !
Evolutia Laptop - Cântărea 5,44 kg
În vremea monarhiei, taranii romani reprezentau 90% din populatie si nu aveau drept de vot.
Miracolul din Noua Zeelandă - LYPRINOL
Locul unde Cerul se uneste cu Pamantul
Fii propriul tău nutriționist
Maya ramane o civilizatie misterioasa
Slăbești daca esti motivat
Serbet de ciocolata
Medicament retras - folosit în diabet
Brexit-ul - Spaima Europei
Virusul Misterios
Sistemele solare - apă caldă
Aparitia starii de insolventa
TRUMP ESTE PRESEDINTE
Despre islamizarea Europei. O publicăm integral. Și fără comentarii.
Tavalugul Marelui Razboi - Globaliyarea - Asasinii Economici
Capacitatea celulei, notata C [mAh]: cantitatea maxima de curent pe care o poate livra o baterie timp de o ora, pana cand tensiunea la borne, pe sarcina, scade sub o anumita valoare limita.
Celula: element unitar al unui acumulator
Cristalizare: fenomen ce apare in electrolitul celulei si consta in formarea de cristale ce pot strapunge izolatia dintre electrozi, scurcircuitind celula. Are ca efect imediat scaderea drastica a capacitatii bateriei.
Curent de incarcare [mA]: curent furnizat de sursa de incarcare a acumulatorului si este evaluat in functie de capacitatea bateriei, C. (Vezi rata incarcare/descarcare).
Densitatea energetica gravimetrica [Wh/kg]: unitate de masura ce semnifica raportul intre cata energie poate inmagazina o baterie si greutatea acesteia
Densitatea energetica volumetrica [Wh/l]: unitate de masura ce semnifica raportul intre cata energie poate inmagazina o baterie si volumul acesteia.
Descarcare: debitarea de curent pe o sarcina cuplata la bornele acumulatorului pina cind tensiunea atinge o valoare limita, caracteristica.
Descarcarea completa: descare pina la care bateria nu sufera daune.
Descarare adanca: descarare peste limita de siguranta. De obicei bateria se distruge iremediabil.
Detectia incarcarii: metoda prin care este determinata incarcarea complecta si corecta a unei celule.
Efectul de memorie: schimbarea capacitatii celulei la capacitatea ultimului ciclu. Se traduce printr-o reducere temporara/definitiva a capacitatii celulei atunci cand celula este incarcata fara sa fi fost descarcata complet in prealabil.
Egalizare: procedeu specific acumulatorilor pe baza de Litiu prin care se asigura o incarcare egala si uniforma a celulelor inseriate.
Formatare: procedeu specific celulelor tip Pb, Ni-Cd sau Ni-Mh prin care acestea sunt “invatate†sa acumuleze energie in mod optim.
Incarcare: procedeu prin care este stocata energia in acumulator, pina cind tensiunea la borne atinge o valoare limita, carecteristica.
Incarcare cu tensiunea constanta: modalitate de incarcare a acumulatorilor, acestia fiind conectati la o sursa de tensiune constanta.
Incarcare in curent constant: modalitate de incarcare a acumulatorilor, acestia fiind conectati la o sursa de curent constant.
Palier de tensiune: portiune orizontala in diagrama de descarare a unei celule electrice
Polarizare: acumulare la electrozii pilei electrochimice a ionilor care realizeaza conductia prin solutia electrolitului. Nu este similara incarcarii.
Rata incarcare/descarcare, [mA]: parametru ce face referinta la un curent, echivalent numeric cu capacitatea acumulatorului, in amperi/ora. Aceasta se exprima in fractiuni, respectiv multipli ai capacitatii C. Ex: rata de incarcare la Ni-Cd este de 1/10C, rata de descarcare la Li-Po este de 20C.
Rezistenta interna echivalenta a unei celule, notata r [ohm]: reprezinta rezistenta ohmica interna care limiteaza valoarea maxima a curentului ce poate fi debitat de celula. Aceasta rezistenta trebuie sa fie cit mai mica, atfel curentul debitat de celula va fi mare.
Timp de incarcare: timpul necersar stocarii maxime de energie. El este determinat de modalitatea si curentul de incarcare.
Tensiunea nominala, tensiune electromotoare [V]: reprezinta tensiunea la bornele celulei, masurata in gol, atunci cand aceasta este descarcata in proportie de 50%.
Tensiunea de descarcare [V]: reprezinta tensiunea sub care se considera ca celula nu mai poate debita curent suficient in sarcina, pierzind abrupt din putere in comparatie cu perioada in care tensiunea sa oscila in jurul valorii tensiunii nominale.
TIPURI DE ACUMULATORI
a) Cu plumb
- tensiunea electromotoare pe celula: 2,2 V
- tensiune maxima de incarcare pe celula: 2,39 V
- tensiune minima de descarcare pe celula; 1,8 V
- palier de tensiune foarte mare
- rata de descarcare mare: 60 - 80C
- densitate energetica gravimetrica: 30 Wh/kg.
- numar redus de cicluri de incarcare/descarcare
- functionare proasta sau chiar nefunctionare la temperaturi scazute
- rata de autodescarcare mica, 5% pe luna
- pret redus
Nota: Acest tip de acumulatori, datorita greutatii mari si capacitatii mici (densitate energetica gravimetrica mica) nu sunt folositi in airsoft, deci nu se va mai discuta despre ei.
:clapping: Nichel-Cadmiu (Ni-Cd)
- tensiunea electromotoare pe celula: 1,2 V
- tensiune maxima de incarcare pe celula: 1,44 V
- tensiune minima de descarcare pe celula: 0,81 V
- palier de tensiune mare
- densitate energetica gravimetrica: 50 Wh/kg.
- rata de descarcare acceptabila, 6 - 10 C
- functionare acceptabila la temperaturi scazute
- numar marede cicluri de incarcare/descarcare
- rata de autodescarcare: 10%-15% din capacitate in primele 24 de ore, 10% - 15% pe luna, in lunile ce urmeaza.
- pret mai mare decit la cele cu plumb.
- prezinta efect de memorie
c) Nichel Metal-Hidrid (Ni-MH)
- tensiunea electromotoare pe celula: 1,25 V
- tensiune maxima de incarcare pe celula: 1,44 V
- tensiune minima de descarcare pe celula: 0,83 V
- palier de tensiune mare
- densitate energetica gravimetrica: 55 Wh/kg.
- rata de descarcare acceptabila, 6 -10 C
- functionare acceptabila la temperaturi scazute
- numar de cicluri de incarcare/descarcare mai mic decit la cele tip Cd-Ni.
- rata de autodescarcare: 20%-30% din capacitate in primele 24 de ore, 20% - 30% pe luna, in lunile ce urmeaza.
- pret comparabil cu cele tip Cd-Ni
- efect de memeorie mai putin pregnant decit la cele de tip Ni-Cd.
d) pe baza de Litiu (Li-ion, Li-fier, Li-polimer)
- tensiunea electromotoare pe celula: 3,6 V
- tensiune maxima de incarcare pe celula: 4,2 V
- tensiune minima de descarcare pe celula: 3 V
- nu are palier de tensiune, curba de descarcare fiind descendenta, asemanatoare cu a bateriilor galvanice.
- densitate energetica gravimetrica: 250 Wh/kg.
- rata de descarcare mare: 15 - 20C
- functionare buna la temperaturi intre 5 si 50 de grade Celsius
- numar de cicluri de incarcare/descarcare mai mic decil la cele tip Cd-Ni.
- rata de autodescarcare mica: 5% din capacitate in primele 24 de ore, 1%-2% pe luna, in lunile ce urmeaza.
- pret ridicat
- necesita un incarcator specializat
- nu au efect de memeorie
- nu trebie formatate
- pericol de incendiu la supraincarcare sau la descarcare excesiva ori defecte macanice
DESCARCAREA ACUMULATORILOR
Acumulatori tip Ni-Cd si Ni-Mh
NU scurtcircuitati bornele bateriei! Punerea in scurtcircuit a acumulatorului, chiar si pentru un timp scurt, are ca efact supraincalzirea celuleor si chiar explozia acestora sau incendierea lor.
Cum spuneam mai sus, acumulatorii tip Ni-Mh si Cd-Ni, in special, prezinta fenomenul de memorie. De obicei, acumulatorul nu se descarca de tot, de aceea inainte de incarcare trebuie sa-l descarcam pina la valoarea optima.
De tinut minte: Tensiunea minima de descarcare pentru acumulatorii tip Ni-Cd si Ni-Mh este de 0,9 V/celula! Curentul de descarcare nu trebuie sa fie mai mare de 3C. Descarcarea in curent mic, este mai buna, celulele descarcandu-se mai uniform.
Situatia cea mai simpla este cand avem un incarcator/descarcator “destept”. In acest caz cuplam acumulatorul la bornele dispozitivului, punem aparatul pe functia descarcare si...restul e treaba lui, ca de aceea e ...destept!
Observatie: Uneori este dificil pentru aparat sa “inteleaga” ce fel de baterie are la borne: una de 8,4V putin descarcata, sau o baterie de 9,4V aproape descarcata, asa ca este bine sa verificam descarcarea cu un voltmetru cuplat la bornele acumulatorului.
Un dispozitiv ingenios de descarcare foloseste o dioda Zenner de 6,3 V/ 2-5W ( 7,2 V in cazul acumulatorilor de 9,4 V) si un bec de 2 - 3 V sau o rezistenta de 7 - 15 ohm. Montajul este simplu, dupa cum se vede in fotografiile de mai jos si se poate realiza foarte simplu, chiar daca nu esti electronist cu diploma.
Functionarea este simpla. Initial, tensiunea fiind mai mare de 6,3 V, dioda Zener se deschide si lasa sa treaca un curent prin bec. Acesta va consuma din baterie pina cand tensiunea ajunge in jurul valorii de 6,3 V, tensiune la care dioda Zener se blocheaza, intrerupand circuitul. Cu ajutorul acestui dispozitiv, descarcarea nu trebuie supravegheata.
Daca nu gasim diode Zener adecvate, putem folosi o rezistenta de 5 - 10 ohm si un voltmetru, de preferinta digital. Cuplam rezistenta si voltmetrul la bornele acumulatorului si urmarim scaderea tensiunii care, atentie, nu are voie sa cada sub 6,3V, respectiv 7,2 V. Se decupleaza rezistenta si dupa cateva minute se cupleaza din nou. Se observa ca tensiunea a “crescut”din nou. Se repeta operatia pana cand scaderea tensiunii este rapida.
Aceasta metoda are dezavantajul ca descarcarea trebuie supravegheata, pentru a nu ajunge la o descarcare adanca a acumulatorului.
NOTA: Daca scaderea tensiunii este foarte rapida, iar “cresterea” tensiunii se produce in cateva secunde, atunci avem o problema in bateria de acumulatori, in sensul ca una, doua sau mai multe celule sunt defecte, ele fiind doar polarizate, nu incarcare. Depistarea acestor celule se face simplu:
- se descarca acumulatorul, apoi se incarca in modul obisnuit. Dupa incarcare se cupleaza la bornele acumulatorului o rezistenta de sarcina prin care sa treaca un curent de 1 - 2 A. ( 5 - 10 ohm). Lasam bateria se se descarce cateva zeci de minute (atentie, tensiunea sa nu scada sub 0,9 V/celula!) apoi verificam, simplu, cu degetul, temperatura fiecarei celule in parte. Celula/celulele care s-a(u) incalzit sunt defecte, acestea nu mai debiteaza curent, ci consuma, polarizandu-se invers.
- la bornele acumulatorului aproape descarcat, (adica cum ne-a lasat in pana!!!) se cupleaza o rezistenta de sarcina in jur de 20 ohm. Legam de sondele voltmetrului doua ace de cusut. Intepand invelisul de plastic (atentie, nu invelisul celulei, ci acea “tipla”transparenta in care sunt “rigidizate” celulele!!!) in dreptul polilor, se masoara fiecare celula in parte. Daca tensiunea masurata este mai mica cu 20 - 30 % decat pe restul celuleor, acea celula este defecta!!
Celulele defecte, cu ceva indemanare, se pot inlocui folosind celule bune de la un alt acumulator care, la randul lui, are cateva celule defecte. Adica din doua rele, faci unul bun.
PRECIZARE: este bine ca celulele sa fie de la aceeasi firma si sa aiba aceeasi capacitate!
Desi celulele tip Ni-Cd sau Ni-Mh sunt mai putin afectate de descarcarea profunda, descarcarea trebuie oprita cand tensiunea atinge valoarea de 0,9 V/celula. Daca acumulatorul este descarcat mult sub aceasta tensiune, celula intra in descarcare adanca, acest lucru ducand la inversarea polaritatii, cu alte cuvinte celulele afectate au potential negativ la borna pozitiva si invers. Inversarea polaritatii poate distruge iremediabil celula daca nu se intervine la timp. Solutia ar fi incarcarea imediata, lenta, la un curent mic, de cel mult I = C/14-16, unde I este curentul de incarcare, in mA, iar C este capacitatea in mAh. Celulele tip Ni-Mh sunt mult mai sensibile la descarcarea adanca, ele putandu-se distruge iremediabil.
Acumulatori pe baza de Litiu
NU scurtcircuitati bornele bateriei! Punerea in scurtcircuit a acumulatorului, chiar si pentru un timp scurt, are ca efact supraincalzirea celulelor si chiar aprinderea sau explozia acestora.
Acumulatorii pe baza de Litiu nu prezinta fenomenul de memorie, ei putand fi pusi la incarcat fara o descarcare prealabila. Acesti acumulatori nu trebuie descarcati mai mult de 3 V/celula. Unii acumulatori au circuite de protectie care deconecteaza permanent celula de la bornele externe daca valoarea a scazut sub 3 V/celula, aceasta nemaiputand fi incarcata in incarcatoare uzuale. Descarcarea acumulatorului la o tensiune mai mica de 2,5V/ celula are ca efect distrugerea definitiva a acestuia.
Producatorii de acumulatori pe baza de Litiu recomanda ca descarcare normala o descarcare de pana la 20% din capacitate. Descarcarile repetate, de 100% din capacitate, duc la scaderea numarului de cicluri incarcare/descarcare, de aceea se recomanda ca descarcarea acestor baterii sa nu fie profunda.
Celulele defecte, cu ceva indemanare, se pot inlocui folosind celule bune de la un alt acumulator care, la randul lui, are cateva celule defecte. Adica din doua rele, faci unul bun.
PRECIZARE: este bine ca celulele sa fie de la aceeasi firma si sa aiba aceeasi capacitate!
FORMATAREA, EGALIZAREA SI INCARCAREA ACUMULATORILOR
Formatarea acumulatorilor tip Ni-Cd si Ni-Mh
Procesul de fabricatie al celulelor fiind industrial, este greu sa se pastreze constanti anumiti parametri, de aceea, chiar pentru acelasi lot de celule, acestea, in sarcina, se pot comporta diferit. Cea mai mare problema este incarcarea/descarcarea inegala, aceasta avand ca rezultat imediat faptul ca celula se poate transforma din debitor de curent in consumator de curent. Chiar daca celulele sunt sortate de fabricant inainte de a fi cuplate in baterii de acumulatori, este bine ca aceste baterii sa fie supuse unui proces de formatare.
Cel mai simplu procedeu (si cu eficacitate buna) este de a descarca bateria de acumulatori la un curent de 0,8C pana la valoarea minima de 0,9V/celula, apoi incarcarea lenta, pe timp mare la un curent I = C/10...C/14, unde I este curentul de incarcare iar C este capacitatea bateriei. Aceste operatii trebuie facute de cel putin trei ori in cazul unei baterii noi.
Un procedeu mai laborios, dar mai eficace, este urmatorul:
- in cazul acumulatorilor tip Ni-Cd:
a) decarcare la un curent cuprins in intervalul 0,8-1C pana la 0,9V/celula
:yahoo: dearcare la un curent de 0,2-0,3C pana la 0,2V/celula
c) inarcare la un curent de 0,1C pentru 2 ore
d) incarcare la un curent de 0,5C pentru 1 ora
e) incarcare a un curent de 0,1C pentru 8 ore
f) descarcare la un curent de 0,8-1C pana la 1,1V/celula
g) incarcare la 0,1C pentru 14-16 ore, in curent pulsatoriu la finalul inacrcarii
- in cazul acumulatorilor tip Ni-Mh
a) descarcare la un curent cuprins in intervalul 0,6-0,8C pana la 0,7V/celula
:D descarcare la un curent de 0,2-0,3C pana la 0,4V/celula
c) incarcare la un curent de 0,3C pentru 3 ore
d) incarcare la un curent de 0,2C pentru 8 ore
f) descarcare la un curent de 0,8-1C pana la 0,8V/celula
g) incarcare la un curent de 1C pentru 1 ora
h) incarcare la un curent de 0,2C pentru o ora
Pasul doi este necesar pentru reducerea efectelor polarizari inverse.
Formatarea acumulatorilor pe baza de Litiu
Acumulatorii pe baza de Litiu nu necesita un proces de formatare. Acest tip de acumulatori ajung la o capacitate maxima dupa 3-4 cicluri incarcare/descarcare.
Egalizarea celulelor tip Ni-Cd si Ni-Mh se realizeaza practic in timpul procesului de formatare, deci nu sunt necesare circuite speciale de egalizare. Totusi, din experienta, s-a vazut ca nu toate celulele se incarca in mod egal, ceea ce duce implicit si la o descarcare inegala. La curenti mari, mai ales, aceasta decarcare inegala are ca rezultat imediat incalzirea celulei si implicit, polarizarea inersa.
In cazul acumulatorilor pe baza de Litiu, egalizarea celulelor se face automat in timpul incarcarii, de aceea incarcarea acumulatorilor de acest tip trebuie facuta cu incarcatoare speciale dedicate si nu cu instaltii improvizate.
Incarcarea acumulatorilor tip Ni-Cd si Ni-Mh.
Atentie: Inainte de cuplarea acumulatorului la sursa de incarcare verificati si respectati polaritatea tensiunii bateriei si a sursei de incarcare. Este interzisa conectarea cu polaritatea inversata!!!!
Nota: determinarea starii de incarcare/descarcare a acumulatorilor pe baza de Ni nu se poate determina prin masurarea tensiunii, in gol, la borne. Singura certitudine a incarcarii complete este o incarcare corecta.
Incarcarea acumulatorilor de acest tip se face in curent constant. Incarcarea poate fi lenta (I = C/10), normala (I = C/2...C/3) sau rapida (I = 3C...5C). In nici un caz nu trebuie depasita rata de inacrcare specificata de producator.
Din pacate, riscul de a distruge un acumulator prin nedetectarea pragului de incarcare creste cu cat este incarcat mai rapid. Daca un acumulator uitat la incarcat (fara detectia incarcarii sau nedetectata dintr-un motiv oarecare) la un curent C/10...C/14 are sanse mari de a fi recuperat, unul uitat la incarcat (fara detectia incarcarii sau nedetectata dintr-un motiv oarecare) la un curent de 2C ... 5 C este iremediabil compromis, asta daca nu explodeaza intre timp!
Incarcarea se poate face manual sau automat.
Incarcarea manuala se face de la surse de curent constant sau pulsatoriu. Tensiunea furnizata de sursa de incarcare trebuie sa fie mai mare cu cel putin Nx1,6V decat tensiunea nominala a acumulatorului, unde N = numar de celule.
EXEMPLU: Un acumulator de 7 celule are tensiunea nominala de 8,4 V, deci sursa de incarcare va trebui sa asigure o tensiune de cel putin 7x1,6=11,2 V. La incarcarea manuala trebuie supravegeata atent tensiunea la borne, cu atat mai atent cu cat curentul de incarcare se situeaza in domeniul normal sau rapid si cu cat ne apropiem de finalizarea procesului de incarcare.
Incarcarea dupa timp, adica dupa formula T = C/I unde T= timpul de incarcare, in ore, C = capacitatea in mAh si I = curentul de incarcare nu da intotdeauna rezultatele scontate. Cea mai sigura metoda de incarcare manuala este verificarea incarcarii cu un voltmetru cuplat la bornele acumulatorului, fara a scoate acumulatorul de la sursa de incarcare. Cand aceasta tensiune atinge valoarea de U = Nx1,44V, unde U = tensiunea la borne, N = nr de celule, incarcarea trebuie oprita.
Observatie. “viteza” de incarcare nu este egala in timp, acumulatorul atingand in jur de 70% din capacitate in cam 40% din timpul de incarcare, ultimii 30% din capacitate incarcandu-se in restul de 60% din timp.
Daca un acumulator se incalzeste in timpul incarcarii inseamna ca a fost supraincarcat sau are o/mai multe celule defecte.
Nu lasati acumulatorul la incarcat pana se incalzeste, este o procedura gresita de incarcare ce poate distruge acumulatorul.
Un acumulator care se “incarca”rapid la o tensiune mai mare de U = Nx1,5V este defect, deci inutilizabil.
Incarcarea automata se face de la surse de incarcare prevazute cu senzori capabili sa detecteze incarcarea totala si corecta a acumulatorilor, oprind procesul de incarcare. Unele surse de incarcare pot furniza, pe ultima etapa de incarcare, un curent pulsatoriu, de mica intensitate, pentru eficientizarea incarcarii si mentinerea acumulatorul incarcat pana la deconectarea de la sursa.
Detectarea pragului de incarcare, pentru acumulatorii tip Ni-Cd, se face dupa dupa picul dV/dt, adica dupa variatia tensiunii in timp. Acumulatorii de tip Ni-Cd, cand ajung la capacitate maxima, au o variatie negativa a tensiunii la borne in jur a 10 - 50 mV/celula. Aceasta tensiune, insumata, este detectata de senzor si opreste incarcarea. Din pacate acest procedeu nu este eficient in cazul unui acumulator prost formatat sau cu celule defecte, deoarce picul de tensiune scade semnificativ si nu mai poate fi detectat. De asemena, acest pic scade foarte mult, ajungand chiar la zero daca curentul de incarcare este mare (incarcare rapida). In toate aceste cazuri exista riscul supraincarcarii acumulatorului, cu consecintele de rigoare.
In cazul acumulatorilor tip Ni-Mh, detectia incarcarii nu se mai poate face dupa picul de tensiune, acesta fiind foarte mic, undeva in jur a 8 - 10 mV/celula, ea putand fi chiar zero la curenti mici de inacrcare sau la temperaturi ridicate. De aceea o sursa de incarcare automata pentru acumulatori de tip Ni-Cd nu este potrivita si pentru acumulatori de tip Ni-Mh.
In cazul acumulatorilor de tip Ni-Mh, detectia incarcarii se face dupa dT/dt, adica dupa variatia temperaturii acumlatorului in timp (aproximativ 1 grad/minut sau depasirea temperaturii de 60 de grade) si/sau incarcarea se face la curenti mai mari de C/5, deci incarcarea se face rapid sau ultrarapid pentru marirea picului de tensiune.
Atunci cand folositi incarcatoare automate (destepte) selectati obligatoriu tipul de baterie apoi curentul de incarcare. Atentie, acest curent trebuie setat functie de tipul acumulatorului, cum am spus mai sus, dar acesta nu trebuie sa fie mai mare decat rata de incarcare specificata in foaia de catalog a acumulatorului.
Incarcarea acumulatorilor Li.
Atentie: Inainte de cuplarea acumulatorului la sursa de incarcare verificati si respectati polaritatea tensiunii bateriei si a sursei de incarcare. Este interzisa conectarea cu polaritatea inversata!!!!
Nota: Determinarea starii de incarcare in cazul acumulatorilor pe baza de Li este usor de facut functie de tensiunea masurata la borne.
Atentie: aceste tipuri de acumulator nu se pot incarca manual si nici nu pot fi folosite incarcatoare destinate acumulatorilor din Ni-Cd sau Ni-Mh!
Acumulatorii pe baza de Litiu se incarca in tensiune constanta sau in curent constant. In cazul incarcarii in tensiune constanta, sursa de incarcare furnizeaza la bornele celulei o tensiune constanta, aceasta luandu-si curentul necesar pana cand atinge aceeasi tensiune cu cea a sursei, moment in care celula nu mai “suge” curent, incarcarea fiind considerata terminata. Trebuie notat ca acest procedeu de incarcare este, in general, un procedeu lent de incarcare.
Incarcarea acumulatorilor pe baza de Litiu se face de la surse de incarcare special destinate acestui scop, acestea avand incorporata si functia de egalizare. Pentru ca aceasta functie sa fie activa, trebuie cuplata la sursa de incarcare si mufa cu pinii destinati controlului egalizarii acumulatorului.
Detectia incarcarii complete se face dupa pragul de tensiune maxima pe celula sau cand curentul de incarcare a scaut la 0,03C.
Atentie: daca incarcatorul folosit nu recunoaste automat numarul de celule, asigurati-va ca ati selectat corect acest parametru!!!!!!
Respectati indicatiile privind rata de incarcare a acumulatorilor pe baza de Litiu. Incarcarea la curent mai mare poate cauza supraincalzirea si scaderea performantelor si duratei de viata a acumulatorului.
Supraincarcarea bateriilor pe baza de Litiu sau incarcarea fara controlul egalizarii poate duce la supraincalzirea celulelor urmata de explozie si incendiu. Deci atentie mare!!!! Unii producatori merg pana acolo incit recomanda punerea acumulatorilor pe baza de Litiu in cutii metalice sau in “recipienti” speciali pe perioada incarcarii!!!
Pastrarea Acumulatorilor
Observatie: pastrarea in conditii improprii a acumulatorilor poate compromite toate eforturile depuse la incarcarea si exploatarea lor corecta, ducand in final la reducerea substantiala a duratei de exploatare.
Important: dupa o perioda oarecare de stocare, inainte de utilizare, pentru a fi siguri ca se recupereaza integral parametrii bateriei, este necesar cel putin un ciclu de incarcare lenta - descarcare.
Principalii “inamici” in cazul pastrarii acumulatorilor sunt temparatura si autodescarcarea.
Pastrarea acumulatorilor tip Ni-Cd si Ni-Mh
Este unanim acceptat ca temperatura optima de stocare a acumulatorilor este in jurul a 10 - 15 grade Celsius. Unii recomanda chiar pastrarea in frigider, in zona pentru legume, unde temperatura nu scade mai mult de 5 - 6 grade Celsius.
Acumulatorii tip Ni-Cd si Ni-Mh se recomanda a fi pastrati incarcati doar la 40 % din capacitate, nu 100%.
Acumulatorii tip Ni-Cd pot fi pastrati pana la 5 ani fara a se pierde substantial din parametri, pe cand timpul de pastrare a acumulatorilor tip Ni-Mh este putin mai redus, doar 3 ani.
Pastrarea acumulatorilor pe baza de Litiu
Acumulatorii pe baza de Litiu se recomanda a fi pastrati doar la 40 % din capacitate, nu 100%.
(U = 3,75-3,80V/celula.)
Sfaturi utile
Pentru decristalizarea celulelor se recomanda aplicarea pe celula respectiva a unui puls de tensiune continua de ordinul microsecundelor, cu valoare cuprinsa intre 500 - 1000V. Practic aceasta se poate face prin descarcarea unui condensator de capacitate mare, conectat direct pe bornele celulei cristalizate.
Din pacate acest procedeu este destul de periculos, celula putand exploda!!!!
Evitati incalzirea bateriilor la incarcare.
Descarcati complect (Umin = Nx0,9V) acumulatorii tip Ni-Mh cel putin o data la 3 luni.
Dupa o perioada de stocare mai mare de 6 luni in cazul bateriilor tip Ni-Cd si Ni-Mh este necesar un ciclu complet de incarcare-descarcare-incarcare.
Cand achizitionati un acumulator nou, daca este posibil, masurati tensiunea la borne pe o sarcina ce consuma in jur de 20 mA. ( 300 - 400 ohm, pentru Ni si respectiv, 300 - 500 ohm pentru Li). Daca tensiunea este mai mica de U< Nx0,6V pentru Ni, respectiv U< Nx3V pentru Li, acumulatorul nu mai este bun, fiind sanse mici de a fi recuperat.
Nu intrerupeti, sub nici un motiv, incarcarea acumulatorilor tip Ni-Cd si Ni-Mh. In cazul unei caderi de tensiune pe retea, deconectati acumulatorul de la sursa de incarcare, descarcati-l corect si reluati incarcarea de la capat. Acumulatorii pe baza de Litiu pot fi incarcati pe etape.
Acumulatorii pe baza de Litiu trebuie sa ramana reci pe intreaga durata de incarcare.
Evitati descarcarea profunda in cazul acumulatorilor pe baza de Litiu.
Parametrii enumerati in foaia de catalog sunt valabili pentru o temperatura ambianta intre 23-25 grade Celsius, aceasta fiind si temperatura optima de utilizare.
Un acumulator nu poate fi mai bun decat cea mai slaba dintre celulele componente!
Nu supraincarcati un acumulator, nu va acumula si nu va debita mai multa energie, din contra, il puteti defecta!
Nu inseriati celule de la firme diferite sau cu capaciati diferite.
Cititi cu atentie instructiunile de utilizare pentru acumulatori si sursele de incarcare, nu mai plecati urechea la ...folclor!
Daca este nevoie sa refaceti un acumulator prin schimbarea unor celule, reconectati-le prin sudura in puncte. Lipirea cu cositor supraincalzeste celula, distrugand-o. Totusi, daca incercati lipitura cu cositor, incerxati se dezlipiti bateria defecta in asa fel incat banda de conectare sa ramana intacta pe bateria buna. Curatati bine banda cu putina hartie abraziva, ungeti-o cu pasta decapanta folosita de instalatori (sacazul nu da mereu rezultate) si, folosind un shunt termic, cositoriti capatul liber al benzii. Lipiti apoi benzile intre ele, folosind un ciocan de lipit (nu de tip pistol!) cu puterea in jur de 60W, bine incalzit si cu mult cositor pe varf. Nu insistati pe esteticul lipiturii, atentie insa la sudurile reci!
Feriti acumulatorii pe baza de Litiu de socuri mecanice, pe timpul utilizarii, incarcarii si depozitarii. Asezati acumulatorii in asa fel incat sa aiba protectie maxima chiar si in cazul unei eventuale lovituri sau cazaturi. Nu utilizati baterii tip baza de Li deformate, intepate sau umflate!!!
Vara, nu lasati acumulatorii de rezerva in portbagajul masinii sau in masina, pe bord sau in spatele lunetei. Caldura de la soare ii va descarca sau chiar defecta. Iarna, tineti acumulatorii de rezerva intr-un buzunar, la loc calduros. Inainte de ai pune pe “agregat”, aclimatizati-i cateva minute (chiar mai multe, daca e necesar).
Indiferent de mosfetul instalat (fara AB, cu AB sau computerizat) este recomandat sa nu lasati la pastrare acumulatorul in “agregat” pentru ca mosfetii au consum in standby (mic, dar existent) si asta poate duce la descarcarea profunda a celulelor, foarte periculos pentru celulele LiPo.
Nu intepati, nu desfaceti acumulatorii pe baza de litiu, pericol de incendiu!
Nu aruncati acumulatorii defecti la gunoiul menajer, duceti-i la centrele de reciclare.
Teste - Service - Explicatii Tehnice
Echipamentele electronice din ce în ce mai îngrămădite într-un autovehicul modern au făcut ca bateria să joace un rol important în buna funcţionare a oricărui automobil. Performanţele acesteia nu de puţine ori influenţează serios unele performanţe ale vehiculului. Acumulatorii auto sunt prezenţi pe vehicule încă de la începuturi, astfel că, obişnuiţi cu această idee, mulţi dintre noi nu ne-am luat niciodată răgaz să vedem dacă, sau mai bine zis cum a evoluat aceasta componentă. Poate că cea mai elocventă dovadă a acestei evoluţii este reprezentată de durată de folosire a acumulatorilor. Nu cu mult timp în urma durata de viaţă a unei baterii nu depăşea trei ani, pe când în prezent ne aşteptam să schimbăm această “consumabilă” o dată la şapte ani. Unii din factorii răspunzători pentru această mărire a perioadei de utilizare sunt reprezentaţi de materialele moderne şi procesele moderne de fabricaţie. De asemenea, “computerizarea” vehiculelor, şi aici mă refer la sistemele de control ale încărcării, joacă şi ele un rol destul de important. Totuşi, cunoaşterea acestor progrese tehnologice nu ne ajută să răspundem la apăsătoarea întrebare: Este bateria bună sau nu?
Să începem printr-un exemplu. Un autovehicul a cărui baterie murise este adus în service, pe platformă. Aruncaţi o privire asupra figurii 2. Captura arată o formă de undă luată de la bornele bateriei. Setările osciloscopului sunt 100 mV/div. la 5mS/div. În acest caz, motorul rulează la ralanti cu majoritatea consumatorilor electrici opriţi.
Aşa cum am mai spus, vehiculul a fost adus pe platformă, iar după ce i s-a dat curent şi a pornit acesta a fost primul test efectuat. După cum puteţi vedea, tiparul de pe osciloscop constă într-o serie de linii aproape verticale ce mai că ies de pe ecran. Dacă priviţi cu atenţie, puteţi vedea tensiunea curentului continuu (14.6 V) indicată în colţul dreapta sus al ecranului. Figura 3 arată o captură de pe acelaşi vehicul în aceleaşi condiţii doar cu o mică schimbare: redresorul a fost cuplat la bornele bateriei. Forma de undă a alternatorului arată acum aproape normal şi în plus, nu mai iese din scara aleasă. Scăderea dramatică în amplitudine a tensiunii CA o dată conectat redresorul ne dă răspunsul la întrebarea de la începutul acestui articol: Bateria este moartă. Forma de undă finală din această serie, figura 4, arata acelaşi vehicul echipat cu o nouă baterie.
Este drept că acelaşi tipar prezentat în figura 2 poate indica un alternator defect, însă, prin simpla adăugare a unei tensiuni bune la bornele bateriei (de la un redresor) se poate elucida marele mister!
Funcţia de bază şi cea mai importantă a bateriei este să furnizeze o sursă adecvată de curent electric pentru pornire, iluminare şi aprindere. Bateria face acest lucru înmagazinând electricitate, sau mai precis, stocând energie chimică ce poate fi rapid convertită în energie electrică.
Ţelul nostru în testarea bateriei este să determinăm dacă aceasta componentă poate sau nu îndeplini aceste cerinţe, atât pentru moment cât şi pe viitor. Trebuie să luăm în calcul nu doar ratingul bateriei – amperi ora Ah – ci şi specificaţiile producătorului referitoare la acest aspect. Până la urmă, faptul că o baterie de 52Ah va trece cu brio testele pe un vehicul conceput să funcţioneze cu una de 74Ah nu reprezintă nici o consolare pentru clientul care va descoperi că maşina lui nu porneşte într-o dimineaţă mai răcoroasă.
Ce putem spune despre situaţia opusă, când o baterie de 60Ah pică testele, însă specificaţiile producătorului spun că una de 46Ah este suficientă? Dacă bateria pică testele, indiferent de specificaţiile producătorului, trebuie schimbată, punct.
Ceea ce noi şi clienţii noştri vrem, desigur, este să evităm cazul în care maşina nu porneşte după o noapte mai geroasă, şi judecând după ultimele ierni de care am avut parte pe meleagurile autohtone, aceste nopţi mai geroase nu vor lipsi. Mai mult, pe lângă problema clasică reprezentată de refuzul pornirii motorului, o baterie slabă poate de asemenea scurtă viaţa alternatorului/generatorului şi/sau a starterului.
Bateriile mai au un rol destul de puţin cunoscut, şi anume acela de a absorbi sau amortiza creşterile bruşte de tensiune. Această abilitate se numeşte capacitanţă. Capacitanţa insuficientă influenţează funcţionarea normală a sistemelor. În general, problemele sunt legate de o tensiune prea mare a curentului de încărcare, însă există şi cazuri când aceasta tensiune este prea mică.
Aşa cum am mai spus, vehiculul a fost adus pe platformă, iar după ce i s-a dat curent şi a pornit acesta a fost primul test efectuat. După cum puteţi vedea, tiparul de pe osciloscop constă într-o serie de linii aproape verticale ce mai că ies de pe ecran. Dacă priviţi cu atenţie, puteţi vedea tensiunea curentului continuu (14.6 V) indicată în colţul dreapta sus al ecranului. Figura 3 arată o captură de pe acelaşi vehicul în aceleaşi condiţii doar cu o mică schimbare: redresorul a fost cuplat la bornele bateriei. Forma de undă a alternatorului arată acum aproape normal şi în plus, nu mai iese din scara aleasă. Scăderea dramatică în amplitudine a tensiunii CA o dată conectat redresorul ne dă răspunsul la întrebarea de la începutul acestui articol: Bateria este moartă. Forma de undă finală din această serie, figura 4, arata acelaşi vehicul echipat cu o nouă baterie.
Este drept că acelaşi tipar prezentat în figura 2 poate indica un alternator defect, însă, prin simpla adăugare a unei tensiuni bune la bornele bateriei (de la un redresor) se poate elucida marele mister!
Funcţia de bază şi cea mai importantă a bateriei este să furnizeze o sursă adecvată de curent electric pentru pornire, iluminare şi aprindere. Bateria face acest lucru înmagazinând electricitate, sau mai precis, stocând energie chimică ce poate fi rapid convertită în energie electrică.
Ţelul nostru în testarea bateriei este să determinăm dacă aceasta componentă poate sau nu îndeplini aceste cerinţe, atât pentru moment cât şi pe viitor. Trebuie să luăm în calcul nu doar ratingul bateriei – amperi ora Ah – ci şi specificaţiile producătorului referitoare la acest aspect. Până la urmă, faptul că o baterie de 52Ah va trece cu brio testele pe un vehicul conceput să funcţioneze cu una de 74Ah nu reprezintă nici o consolare pentru clientul care va descoperi că maşina lui nu porneşte într-o dimineaţă mai răcoroasă.
Ce putem spune despre situaţia opusă, când o baterie de 60Ah pică testele, însă specificaţiile producătorului spun că una de 46Ah este suficientă? Dacă bateria pică testele, indiferent de specificaţiile producătorului, trebuie schimbată, punct.
Ceea ce noi şi clienţii noştri vrem, desigur, este să evităm cazul în care maşina nu porneşte după o noapte mai geroasă, şi judecând după ultimele ierni de care am avut parte pe meleagurile autohtone, aceste nopţi mai geroase nu vor lipsi. Mai mult, pe lângă problema clasică reprezentată de refuzul pornirii motorului, o baterie slabă poate de asemenea scurtă viaţa alternatorului/generatorului şi/sau a starterului.
Bateriile mai au un rol destul de puţin cunoscut, şi anume acela de a absorbi sau amortiza creşterile bruşte de tensiune. Această abilitate se numeşte capacitanţă. Capacitanţa insuficientă influenţează funcţionarea normală a sistemelor. În general, problemele sunt legate de o tensiune prea mare a curentului de încărcare, însă există şi cazuri când aceasta tensiune este prea mică.
Cum testez bateria?
Există trei metode mai cunoscute şi mai folosite în mod curent pentru a testa eficienţă şi starea bateriei – testul electrolitului din baterie, testul sarcinii cu ajutorul unei pile cu cărbune şi testarea capacitanţei.
Există trei metode mai cunoscute şi mai folosite în mod curent pentru a testa eficienţă şi starea bateriei – testul electrolitului din baterie, testul sarcinii cu ajutorul unei pile cu cărbune şi testarea capacitanţei.
Testul electrolitului din baterie (cu un densimetru – Figura 6; sau un refractometru – Figura 7; pentru bateriile cu întreţinere) necesită prelevarea unei mici cantităţi de electrolit din fiecare celulă a bateriei şi măsurarea concentraţiei specifice. În esenţă, acest dispozitiv afişează o valoare ce indică tăria soluţiei din fiecare celulă. Din aceste rezultate, poate fi determinată starea de încărcare a bateriei. Bateriile sigilate, bineînţeles că nu pot fi testate astfel.
Refractometrele folosesc numai o mică cantitate de electrolit pentru fiecare citire, astfel că nu sunt necesare calcule pentru a compensa diferenţele de temperatură. În contrast, din moment ce densimetrele folosesc o cantitate mai mare de lichid mostră, asemenea calcule sunt necesare de fiecare dată când temperatura electrolitului diferă foarte mult de cea a densimetrului. Principalul avantaj a acestui tip de test este acela că poate descoperi exact celula defectă. Testul este rapid, relativ uşor de efectuat, şi nu necesită intervenţii majore asupra bateriei. Mai multe detalii referitoare la valorile ce pot fi considerate bune trebuie să primiţi în momentul în care achiziţionaţi un astfel de echipament, însă, este de asemenea recomandat să vă faceţi o bază de date cu valori prelevate de pe autovehicule ce ştiţi că au bateria în stare bună.
O regulă de bază este că o baterie descărcată uniform va avea rezultate slabe până când va fi încărcată corespunzător, în timp ce una încărcată complet va avea rezultate bune indiferent de capacitatea ei. Mai mult, bateriile încărcate recent pot indica o aşa numită “încărcare de suprafaţă” , îmbunătăţind fals rezultatele. Procedura acceptată presupune permiterea bateriei să stea nefolosită pentru cel puţin patru ore după încărcare, înaintea testării. În practică, acest lucru nu se întâmplă din dorinţa de a scurta timpii de lucru. Există totuşi un mod prin care puteţi aloca mai puţin timp şi totuşi să obţineţi rezultate reale. Ceea ce trebuie să faceţi este să deconectaţi toate sistemele de alimentare şi/sau aprindere, apoi să încercaţi să porniţi motorul timp de 15 secunde. Aşteptaţi 30 de secunde, şi apoi încă o dată timp de 15 secunde încercaţi să porniţi motorul. Permiteţi după aceea 2 minute de “relaxare” bateriei pentru a se stabiliza. În acest moment nu ar trebui să mai există acel efect de “încărcare de suprafaţă”.
Dar cum rămâne cu “ vizorul”? Unele baterii sunt înzestrate cu un vizor densimetric. Acesta în mod normal arată verde sau albastru pentru a indica dacă bateria este încărcată şi negru în cazul în care este descărcată. Totuşi, un vizor verde nu înseamnă că bateria este bună, aşa că testul cu densimetrul tot trebuie făcut.
Testul sarcinii cu o pilă cu cărbune (efectiv un aparat ce permite reglare amperajului ce îl trage din baterie – Figura 8) oferă un grad de funcţionalitate mai mare. În acest test, o sarcină egală cu jumătate din amperii indicaţi pe acumulator este cerută la bornele bateriei încărcate, timp de 15 secunde, măsurând în acelaşi timp, fie tot cu ajutorul acestui aparat (dacă funcţiile îi permit), fie cu ajutorul unui multimetru. Regula de bază este că o baterie trece testul dacă tensiunea indicată stă deasupra valorii de 9.6 volţi pe toată durata desfăşurării testului.
Refractometrele folosesc numai o mică cantitate de electrolit pentru fiecare citire, astfel că nu sunt necesare calcule pentru a compensa diferenţele de temperatură. În contrast, din moment ce densimetrele folosesc o cantitate mai mare de lichid mostră, asemenea calcule sunt necesare de fiecare dată când temperatura electrolitului diferă foarte mult de cea a densimetrului. Principalul avantaj a acestui tip de test este acela că poate descoperi exact celula defectă. Testul este rapid, relativ uşor de efectuat, şi nu necesită intervenţii majore asupra bateriei. Mai multe detalii referitoare la valorile ce pot fi considerate bune trebuie să primiţi în momentul în care achiziţionaţi un astfel de echipament, însă, este de asemenea recomandat să vă faceţi o bază de date cu valori prelevate de pe autovehicule ce ştiţi că au bateria în stare bună.
O regulă de bază este că o baterie descărcată uniform va avea rezultate slabe până când va fi încărcată corespunzător, în timp ce una încărcată complet va avea rezultate bune indiferent de capacitatea ei. Mai mult, bateriile încărcate recent pot indica o aşa numită “încărcare de suprafaţă” , îmbunătăţind fals rezultatele. Procedura acceptată presupune permiterea bateriei să stea nefolosită pentru cel puţin patru ore după încărcare, înaintea testării. În practică, acest lucru nu se întâmplă din dorinţa de a scurta timpii de lucru. Există totuşi un mod prin care puteţi aloca mai puţin timp şi totuşi să obţineţi rezultate reale. Ceea ce trebuie să faceţi este să deconectaţi toate sistemele de alimentare şi/sau aprindere, apoi să încercaţi să porniţi motorul timp de 15 secunde. Aşteptaţi 30 de secunde, şi apoi încă o dată timp de 15 secunde încercaţi să porniţi motorul. Permiteţi după aceea 2 minute de “relaxare” bateriei pentru a se stabiliza. În acest moment nu ar trebui să mai există acel efect de “încărcare de suprafaţă”.
Dar cum rămâne cu “ vizorul”? Unele baterii sunt înzestrate cu un vizor densimetric. Acesta în mod normal arată verde sau albastru pentru a indica dacă bateria este încărcată şi negru în cazul în care este descărcată. Totuşi, un vizor verde nu înseamnă că bateria este bună, aşa că testul cu densimetrul tot trebuie făcut.
Testul sarcinii cu o pilă cu cărbune (efectiv un aparat ce permite reglare amperajului ce îl trage din baterie – Figura 8) oferă un grad de funcţionalitate mai mare. În acest test, o sarcină egală cu jumătate din amperii indicaţi pe acumulator este cerută la bornele bateriei încărcate, timp de 15 secunde, măsurând în acelaşi timp, fie tot cu ajutorul acestui aparat (dacă funcţiile îi permit), fie cu ajutorul unui multimetru. Regula de bază este că o baterie trece testul dacă tensiunea indicată stă deasupra valorii de 9.6 volţi pe toată durata desfăşurării testului.
Din păcate, testul nu oferta rezultate de încredere când afară este frig, în special dacă temperatura electrolitului intern este aproape sau sub punctul de îngheţ. În aceiaşi măsură, testul nu poate fi folosit pentru a lua o decizie asupra stării bateriei în cazul în care aceasta nu este încărcată în proporţie de cel puţin 75%. Şi din moment ce testul consumă o mare cantitate din energia stocată în baterie, aceasta trebuie încărcată înainte de o predă clientului. De asemenea, bornele corodate sau cu depuneri influenţează rezultatele testului.
Producătorii de baterii se bazează aproape în exclusivitate pe un al treilea test, în cazul revenirilor în garanţie – testarea capacitanţei. Unul din marile avantaje este acela că această procedură poate fi efectuată chiar şi pe baterii ce sunt aproape complet descărcate. Capacimetrele (Figura 9) folosesc un cleşte special şi lucrează furnizând o tensiune mică AC (E) de amplitudine şi frecvenţa cunoscută. Aceasta tensiune face curentul AC în fază (I) să crească, şi tocmai această creştere determină capacitanţa bateriei (C) (abilitatea de a înmagazina încărcare electrică), furnizând rezultatele (C=I/E) în Ah, CCA, etc.
Aceste testere funcţionează bine atunci când sunt conectate direct la bornele bateriei, însă pot da rezultate eronate dacă sunt conectate pe fir.
Cum se compară cele trei teste între ele?
Am aruncat o privire asupra celor trei metode mai cunoscute de testare a bateriei. Ca şi regulă nescrisă, o variaţie semnificativă între densitatea electrolitului din celulele unei baterii (să zicem de 0.050 sau mai mult) înseamnă că bateria trebuie înlocuită (testul electrolitului). De asemenea, dacă o baterie este complet încărcată şi la o temperatură de peste 10°C nu poate furniza jumătate din amperii menţionaţi pe etichetă dar totuşi înmagazinează 9.6 V, trebuie schimbată (testul cu ajutorul pilei cu cărbune).
Dacă o baterie pică oricare din cele trei teste, atunci schimbarea ei este necesară.
Concluzia
Chiar dacă unele dintre aceste teste necesită echipamente destul de costisitoare, ele pot fi amortizate relativ rapid. Mai important, cu ajutorul lor aveţi răspunsurile la cele mai încuietoare întrebări ale clienţilor referitoare la starea acumulatorilor de pe autovehiculele lor.
Proceduri de servisare a bateriilor
Bateriile pot fi periculoase, astfel că se recomandă prudenţă şi urmărirea unor proceduri atunci când sunt servisate:
• Conectarea redresorului la baterie este una din cele trei cauze de orbire cel mai des întâlnite la bărbaţii de peste 15 ani (statistică valabilă în SUA). Când bateriile sunt încărcate, emană hidrogen. Acest gaz inodor şi incolor este extrem de inflamabil; chiar şi o mică scânteie poate declanşa o mică explozie. În timpul funcţionării normale a bateriei sunt emanate mici cantităţi de hidrogen, însă luând în considerare curenţii de aer ce se crează sub capotă, aceste cantităţi nu apucă să se acumuleze. În schimb, atunci când încărcăm bateria forţat sau când o altă baterie este conectată pentru a-i da curent, există pericolul acumulării unor cantităţi mai mari de hidrogen. Mai mult, în acest mediu deja într-un echilibru precar nu de puţine ori există cel puţin o scânteie. Tocmai de aceea este indicat că fişele de curent să fie mai întâi cuplate la bateria ce dorim să o încărcăm, după care să le cuplăm şi la cea de la care îi dăm curent, iar în cazul în care le decuplam, începem cu bateria de la care s-a luat curent. Multe redresoare mai noi au comutator Oprit/Pornit tocmai pentru a evita aceste scântei. Lăsaţi comutatorul în poziţia Oprit cât timp cuplaţi redresorul la baterie. Protecţia ochilor este de asemenea necesară.
• Acidul din baterie are năstruşnicul obicei de a căuta chiar şi cele mai mici tăieturi pe mâinile tehnicianului. Purtaţi mănuşi de vinil sau cauciuc pentru a evita arsurile.
• O dată cu începerea verificării bateriei căutaţi cu atenţie crăpături, scurgeri, umflături sau deformări. Asiguraţi-vă că lichidul acoperă complet plăcile din fiecare celulă. Niciodată nu adăugaţi electrolit (acid de baterie) unei baterii ce o servisaţi. Dacă nivelul este scăzut adăugaţi numai apă distilată. Dacă bateria este rece şi trebuie încărcată cu lichid, adăugaţi apă distilată până cel mult la nivelul superior al plăcilor: acesta se va dilata o dată cu încălzirea şi absorbirea energiei.
• Înlocuirea bateriilor, sau chiar “simpla” deconectare a devenit oarecum mai puţin simplă. Partea dificilă bineînţeles, nu este înlăturarea efectivă a cablurilor de la bornele bateriei, ci reiniţializare diferitelor sisteme şi module după reconectare.
• Cu toţii ştim că bornele cu coroziune excesivă trebuie curăţate înaintea testării longevităţii bateriei. Pentru a nu pierde o jumătate de oră aşteptând efectuarea procedurilor de reiniţializare de fiecare dată când se curăţa o bornă, există aşa numitele “memory saver” – efectiv un dispozitiv ce alimentează sistemele cât timp bateria este deconectată
Producătorii de baterii se bazează aproape în exclusivitate pe un al treilea test, în cazul revenirilor în garanţie – testarea capacitanţei. Unul din marile avantaje este acela că această procedură poate fi efectuată chiar şi pe baterii ce sunt aproape complet descărcate. Capacimetrele (Figura 9) folosesc un cleşte special şi lucrează furnizând o tensiune mică AC (E) de amplitudine şi frecvenţa cunoscută. Aceasta tensiune face curentul AC în fază (I) să crească, şi tocmai această creştere determină capacitanţa bateriei (C) (abilitatea de a înmagazina încărcare electrică), furnizând rezultatele (C=I/E) în Ah, CCA, etc.
Aceste testere funcţionează bine atunci când sunt conectate direct la bornele bateriei, însă pot da rezultate eronate dacă sunt conectate pe fir.
Cum se compară cele trei teste între ele?
Am aruncat o privire asupra celor trei metode mai cunoscute de testare a bateriei. Ca şi regulă nescrisă, o variaţie semnificativă între densitatea electrolitului din celulele unei baterii (să zicem de 0.050 sau mai mult) înseamnă că bateria trebuie înlocuită (testul electrolitului). De asemenea, dacă o baterie este complet încărcată şi la o temperatură de peste 10°C nu poate furniza jumătate din amperii menţionaţi pe etichetă dar totuşi înmagazinează 9.6 V, trebuie schimbată (testul cu ajutorul pilei cu cărbune).
Dacă o baterie pică oricare din cele trei teste, atunci schimbarea ei este necesară.
Concluzia
Chiar dacă unele dintre aceste teste necesită echipamente destul de costisitoare, ele pot fi amortizate relativ rapid. Mai important, cu ajutorul lor aveţi răspunsurile la cele mai încuietoare întrebări ale clienţilor referitoare la starea acumulatorilor de pe autovehiculele lor.
Proceduri de servisare a bateriilor
Bateriile pot fi periculoase, astfel că se recomandă prudenţă şi urmărirea unor proceduri atunci când sunt servisate:
• Conectarea redresorului la baterie este una din cele trei cauze de orbire cel mai des întâlnite la bărbaţii de peste 15 ani (statistică valabilă în SUA). Când bateriile sunt încărcate, emană hidrogen. Acest gaz inodor şi incolor este extrem de inflamabil; chiar şi o mică scânteie poate declanşa o mică explozie. În timpul funcţionării normale a bateriei sunt emanate mici cantităţi de hidrogen, însă luând în considerare curenţii de aer ce se crează sub capotă, aceste cantităţi nu apucă să se acumuleze. În schimb, atunci când încărcăm bateria forţat sau când o altă baterie este conectată pentru a-i da curent, există pericolul acumulării unor cantităţi mai mari de hidrogen. Mai mult, în acest mediu deja într-un echilibru precar nu de puţine ori există cel puţin o scânteie. Tocmai de aceea este indicat că fişele de curent să fie mai întâi cuplate la bateria ce dorim să o încărcăm, după care să le cuplăm şi la cea de la care îi dăm curent, iar în cazul în care le decuplam, începem cu bateria de la care s-a luat curent. Multe redresoare mai noi au comutator Oprit/Pornit tocmai pentru a evita aceste scântei. Lăsaţi comutatorul în poziţia Oprit cât timp cuplaţi redresorul la baterie. Protecţia ochilor este de asemenea necesară.
• Acidul din baterie are năstruşnicul obicei de a căuta chiar şi cele mai mici tăieturi pe mâinile tehnicianului. Purtaţi mănuşi de vinil sau cauciuc pentru a evita arsurile.
• O dată cu începerea verificării bateriei căutaţi cu atenţie crăpături, scurgeri, umflături sau deformări. Asiguraţi-vă că lichidul acoperă complet plăcile din fiecare celulă. Niciodată nu adăugaţi electrolit (acid de baterie) unei baterii ce o servisaţi. Dacă nivelul este scăzut adăugaţi numai apă distilată. Dacă bateria este rece şi trebuie încărcată cu lichid, adăugaţi apă distilată până cel mult la nivelul superior al plăcilor: acesta se va dilata o dată cu încălzirea şi absorbirea energiei.
• Înlocuirea bateriilor, sau chiar “simpla” deconectare a devenit oarecum mai puţin simplă. Partea dificilă bineînţeles, nu este înlăturarea efectivă a cablurilor de la bornele bateriei, ci reiniţializare diferitelor sisteme şi module după reconectare.
• Cu toţii ştim că bornele cu coroziune excesivă trebuie curăţate înaintea testării longevităţii bateriei. Pentru a nu pierde o jumătate de oră aşteptând efectuarea procedurilor de reiniţializare de fiecare dată când se curăţa o bornă, există aşa numitele “memory saver” – efectiv un dispozitiv ce alimentează sistemele cât timp bateria este deconectată
Deconectarea bateriei
Decuplarea bateriei este necesară pentru a efectua unele proceduri. Multe sisteme SRS (Sisteme Suplimentare de Reţinere – airbaguri) de exemplu pur şi simplu nu pot fi dezarmate fără deconectarea prealabilă a bateriei. Nu prea există loc de şiretlicuri aici! Folosirea unui dispozitiv “memory saver” poate fi chiar fatală. De asemenea, înlocuirea starterului şi generatorului (mai bine cunoscut sub numele de alternator) ar putea necesita deconectarea bateriei pentru a evita scurtcircuite şi cabluri topite.
Totuşi, vehiculele moderne sunt echipate cu o puzderie de dispozitive electronice, multe dintre care ar putea pierde setările o dată întreruptă alimentarea. Consecinţele variază de la cele mai neînsemnate (ştergerea posturilor radio din memorie, dereglarea orei) până la unele mai grave (valori ale ralantiului învăţate, poziţia de bază a acceleraţiei sau a arborelui cotit, ce pot avea ca rezultat comportament anormal al motorului, chiar oprirea acestuia la ralanti). Printre cele mai neplăcute consecinţe se pot număra radiouri ce nu acceptă codul de deblocare pentru că au înăuntru un CD sau casetă. Există de asemenea cazuri confirmate de vehicule ce nu sunt echipate cu imobilizatoare, însă o dată deconectată şi reconectată bateria, refuză să mai pornească pentru că deodată, acestea “decid” că dispun de un asemenea dispozitiv şi că nu primesc informaţia de la el! În cazurile extreme această problemă necesită înlocuirea PCM-ului.
Alte vehicule ar putea necesita reiniţializarea acceleraţiei electronice, a senzorilor de unghi ai volanului, a senzorilor de rotaţie sau a sistemelor HVAC.
Informarea despre vehiculul în cauză înaintea deconectării bateriei este indicată pentru a evita surprize neplăcute, surprize apărute în urma unei lucrări ce ar trebui să fie banală.
În timpul multor lucrări, este posibil să se evite aceste consecinţe folosind dispozitivul “memory saver”, la care se adăugă dacă este necesar, scoaterea anumitor siguranţe. Nu este recomandată folosirea redresorului ca înlocuitor, din moment ce nu oferă protecţia adecvată în cazul unui scurtcircuit.
Alegerea bateriei
Capacitatea bateriilor este exprimată în amperi oră. Această caracteristică este determinată multiplicând un anumit curent ce poate fi descărcat, cu numărul de ore până când tensiunea scade sub un minim specific. Peste ocean, aceiaşi capacitate este exprimată în CAA (Cold Cranking Amperage – Amperajul necesar pornirii la rece) şi se referă la curentul ce îl poate furniza bateria la 0°F fără ca tensiunea să scadă sub 7.2 V.
Amperajul, mărimea bateriei şi aşezarea bornelor nu sunt singurele criterii de alegere ale acumulatorului. Abilitatea acestuia de a rezista atunci când este descărcat cu un anumit curent într-o perioadă finită de timp, oferind în acelaşi timp suficient curent pentru pornire, iluminare şi aprindere este caracterizată de capacitatea de rezervă (RC). În general putem afirma următoarele: capacitatea de rezervă este perioada de timp în minute, în care o baterie poate menţine o descărcare cu un curent de 25A, la temperatura de 25°C, până la o tensiune egală sau mai mare de 10.5V. Aşadar, acest număr de minute reprezintă caracteristică RC a bateriei.
La ce ajută această caracteristică RC? Simplu, o baterie cu RC mai mare poate alimenta mai mult timp sistemul audio când maşina este parcată. Dacă aveţi clienţi care alimentează numeroase dispozitive electrice, recomandaţi-le bateria cu RC-ul mai mare.
Dacă în schimb aveţi clienţi care ţin maşina parcată perioade lungi de timp, recomandaţi bateriile de tip “deep-cycle”.
Decuplarea bateriei este necesară pentru a efectua unele proceduri. Multe sisteme SRS (Sisteme Suplimentare de Reţinere – airbaguri) de exemplu pur şi simplu nu pot fi dezarmate fără deconectarea prealabilă a bateriei. Nu prea există loc de şiretlicuri aici! Folosirea unui dispozitiv “memory saver” poate fi chiar fatală. De asemenea, înlocuirea starterului şi generatorului (mai bine cunoscut sub numele de alternator) ar putea necesita deconectarea bateriei pentru a evita scurtcircuite şi cabluri topite.
Totuşi, vehiculele moderne sunt echipate cu o puzderie de dispozitive electronice, multe dintre care ar putea pierde setările o dată întreruptă alimentarea. Consecinţele variază de la cele mai neînsemnate (ştergerea posturilor radio din memorie, dereglarea orei) până la unele mai grave (valori ale ralantiului învăţate, poziţia de bază a acceleraţiei sau a arborelui cotit, ce pot avea ca rezultat comportament anormal al motorului, chiar oprirea acestuia la ralanti). Printre cele mai neplăcute consecinţe se pot număra radiouri ce nu acceptă codul de deblocare pentru că au înăuntru un CD sau casetă. Există de asemenea cazuri confirmate de vehicule ce nu sunt echipate cu imobilizatoare, însă o dată deconectată şi reconectată bateria, refuză să mai pornească pentru că deodată, acestea “decid” că dispun de un asemenea dispozitiv şi că nu primesc informaţia de la el! În cazurile extreme această problemă necesită înlocuirea PCM-ului.
Alte vehicule ar putea necesita reiniţializarea acceleraţiei electronice, a senzorilor de unghi ai volanului, a senzorilor de rotaţie sau a sistemelor HVAC.
Informarea despre vehiculul în cauză înaintea deconectării bateriei este indicată pentru a evita surprize neplăcute, surprize apărute în urma unei lucrări ce ar trebui să fie banală.
În timpul multor lucrări, este posibil să se evite aceste consecinţe folosind dispozitivul “memory saver”, la care se adăugă dacă este necesar, scoaterea anumitor siguranţe. Nu este recomandată folosirea redresorului ca înlocuitor, din moment ce nu oferă protecţia adecvată în cazul unui scurtcircuit.
Alegerea bateriei
Capacitatea bateriilor este exprimată în amperi oră. Această caracteristică este determinată multiplicând un anumit curent ce poate fi descărcat, cu numărul de ore până când tensiunea scade sub un minim specific. Peste ocean, aceiaşi capacitate este exprimată în CAA (Cold Cranking Amperage – Amperajul necesar pornirii la rece) şi se referă la curentul ce îl poate furniza bateria la 0°F fără ca tensiunea să scadă sub 7.2 V.
Amperajul, mărimea bateriei şi aşezarea bornelor nu sunt singurele criterii de alegere ale acumulatorului. Abilitatea acestuia de a rezista atunci când este descărcat cu un anumit curent într-o perioadă finită de timp, oferind în acelaşi timp suficient curent pentru pornire, iluminare şi aprindere este caracterizată de capacitatea de rezervă (RC). În general putem afirma următoarele: capacitatea de rezervă este perioada de timp în minute, în care o baterie poate menţine o descărcare cu un curent de 25A, la temperatura de 25°C, până la o tensiune egală sau mai mare de 10.5V. Aşadar, acest număr de minute reprezintă caracteristică RC a bateriei.
La ce ajută această caracteristică RC? Simplu, o baterie cu RC mai mare poate alimenta mai mult timp sistemul audio când maşina este parcată. Dacă aveţi clienţi care alimentează numeroase dispozitive electrice, recomandaţi-le bateria cu RC-ul mai mare.
Dacă în schimb aveţi clienţi care ţin maşina parcată perioade lungi de timp, recomandaţi bateriile de tip “deep-cycle”.
http://ic-echipamente.ro/Articole/Acumulatorul-auto
Ce se intampla cu bateriile uzate la maxim si care nu mai pot fi reincarcate
Este bine cunoscut faptul ca dupa o perioada de utilizare de 3 sau 4 ani, bateriile nu mai functioneaza la nivelul optim, cauza care scade autonomia de lucru. Acest fenomen este provocat de sulful care este atras de catre electrodul bateriei. Incarcarea conventionala a bateriei are efect doar asupra voltajului, fara a se lua in calcul tipul si proprietatile bateriei. In consecinta, se ajunge la reducerea eficientei incarcarii si stabilitatii bateriei din cauza defectelor aparute.
De regula bateriile se returneaza la producator/furnizor si sunt distruse. O parte din materialul rezultat este utilizat la fabricarea altor baterii, proces costisitor si putin ecologic, in timp ce restul materialului ramane ca deseu indestructibil
Vestea buna este ca aceste baterii se pot regenera. Prin regenerare, se reduce cu pana la 85% bugetul acordat achizitionarii acestor produse, durata de viata se poate dubla, se scurteaza timpul necesar de reincarcare, se mentine consistenta capacitatii si voltajului si in plus se reduce numarul de baterii aruncate, contribuind astfel la protejarea mediului inconjurator.
Bateriile cu plumb sunt formate din multe celule compuse din doua placi de plumb: anodul (pozitiv) si catodul (negativ). Placile sunt bagate intr-o solutie din acid sulfuric si apa distilata. In timpul utilizarii normale, bateria acumuleaza straturi cristalizate de sulfat de plumb, care in timp impiedica trecerea regulata a curentului electric. Procedeul de regenerare implica separarea plumbului (Pb) si a sulfatului (SO4) pentru inlaturarea celui din urma. Odata cu intoarcerea plumbului in electrod, combinarea sulfului cu hidrogen se transforma in acid sulfuric. Intregul procedeu nu implica utilizarea aditivilor sau solventilor, singura precautie care se ia fiind verificarea nivelului de apa distilata din baterii (click aici pentru explicatia detaliata).
Avantaje:
- se prelungeste viata bateriei chiar si de 2 ori
- se elimin costurile suplimentare pe care le presupune achizitia unei noi baterii
- este o tehnologie verde, moderna care ajuta utilizatorul si totodata mediul inconjurator.
Regtenerarea Bateriilor cu plumb
Problema ar fi urmatoarea rezolvare, cu o conditie - sa nu fie cazuta pasta dupa elementi:
-se scurge bateria de acid.
-se umple cu apa distilata.
-se conecteaza la redresor >>> densitatea va creste in fiecare element (de preferat).
-se scurge lichidul >>> tot teoretic, operatia ar trebui reluata pina cind densitatea apei distilate turnate in baterie nu va mai creste ca urmare a incarcarii bateriei (acumulatorului).
-se umple cu acid preparat urmat de incarcare/formare a acumulatorului (asta ar presupune o incarcare cu un curent maxim de 1/20 Inom pina bateria ajunge la 16,5V, se descarca cu acelasi curent, urmat de o reincarcare la aceeasi tensiune, pina tensiunea se stabilizeaza si elementii degaja activ gaze).
Cam asta ar fi operatia de desulfatare - daca la prima golire a acidului existent in acumulator se observa o mare cantitate de pasta (culoare maro) scursa odata cu lichidul, acumulatorul este bun de predat in schimbul acordarii reducerii de 10% la achizitionarea unui acumulator nou.
Retine ca o operatie de incarcare dureaza 20...50 de ore in functie de capacitatea acumulatorului (prima valoare pentru incarcare cu curent constant si a doua cu un curent variabil, din ce in ce mai mic, asa cum asigura de obicei redresoarele uzuale).
O operatie de desulfatare dureaza in general cel putin o saptamina si sansele de reusita sint ... nu prea mari. De obicei, la fiecare golire a lichidului se mai scurge putina pasta...
In Statele Unite se vand si sunt utilizate baterii tip "deep cycle" care sunt considerabil mai scumpe decat cele folosite la pornirea autoturismelor si merita incercat regenerarea lor.....
Cel mai eficient mod de a regenera bateriile care dau semne de slabe performante se trateaza cu o substanta numita "sare amara " care se gasesc si la noi in farmacii.
Ideeia este ca o cantitate de cateva linguri de " sare amara " se amesteca in apa distilata calda [ nu in apa de robinet!!! ] si se amesteca bine pana la dizolvare.
Dupa care se completeaza cu acest lichid bateria punand la fiecare celula.
Se puna din solutia preparata pana la nivelul maxim permis.
[ arata la fiecare celula a bateriei cat este cantitatea maxima de electrolit permis]
Se amesteca bine cu acidul din baterie la fiecare celula si se incarca bateria...
Daca aveti cunostintele necesare sa masurati sub un consumator mare tensiunea fiecarei celule separat este usor sa va dati seama care este celula care este in scurt. Celula in scurt cu [tensiune sub 1.5V - 0V sub sarcina] "maninca" curentul de la consumatoul mare [ electromotor ] si cu cat consumul este mai mare de la baterie cu atat mai mult consuma si celula in scurt de aceea nu porneste masina..... [ nu numai ca nu da curent celula in scurt dar si consuma pe deasupra ]
Aceasta solutie care ati preparat-o practic ajuta la "regenerarea" si curatarea celulelor...
Aceasta metoda este folosit in USA si de cei cunoscatori de a regenera acumulatorarele folosite la Golf Car [ cele electrice ] la sisteme de panouri solare, elecro stivuitoare ect. care au baterii scumpe ...
In general se regenereaza bateriile Pb scumpe dar orice baterie Pb-acid se poate regenera cu acest sistem...
Cei cunoscatori vorbesc de o rata de succes mult peste 50% si la un banc de acumlator regenerat vorbesc de mii de $ economisiti...
Asa am inteles ca acumlatorul mai are toate sansele sa tina inca jumatate cat a rezistat pana la "reparare"
Eu zic ca daca aveti o baterie care e pe duca si aveti cam 5Ron si 30 de minute merita incercat....
Eu momentan am o baterie de 45 Ah la Octavia I. Cred ca bateria are peste 5 ani [ adusa din Germania ] si inca porneste bine motorul 14i 16V AXP. 55 Kw
Daca o sa am problema cu el o sa aplic "tratamenul" descris mai sus si o sa va relatez...
Substanta se gaseste in farmacie sub numele de sulfat de magneziu... centru cei interesati...
- se prelungeste viata bateriei chiar si de 2 ori
- se elimin costurile suplimentare pe care le presupune achizitia unei noi baterii
- este o tehnologie verde, moderna care ajuta utilizatorul si totodata mediul inconjurator.
Regtenerarea Bateriilor cu plumb
Problema ar fi urmatoarea rezolvare, cu o conditie - sa nu fie cazuta pasta dupa elementi:
-se scurge bateria de acid.
-se umple cu apa distilata.
-se conecteaza la redresor >>> densitatea va creste in fiecare element (de preferat).
-se scurge lichidul >>> tot teoretic, operatia ar trebui reluata pina cind densitatea apei distilate turnate in baterie nu va mai creste ca urmare a incarcarii bateriei (acumulatorului).
-se umple cu acid preparat urmat de incarcare/formare a acumulatorului (asta ar presupune o incarcare cu un curent maxim de 1/20 Inom pina bateria ajunge la 16,5V, se descarca cu acelasi curent, urmat de o reincarcare la aceeasi tensiune, pina tensiunea se stabilizeaza si elementii degaja activ gaze).
Cam asta ar fi operatia de desulfatare - daca la prima golire a acidului existent in acumulator se observa o mare cantitate de pasta (culoare maro) scursa odata cu lichidul, acumulatorul este bun de predat in schimbul acordarii reducerii de 10% la achizitionarea unui acumulator nou.
Retine ca o operatie de incarcare dureaza 20...50 de ore in functie de capacitatea acumulatorului (prima valoare pentru incarcare cu curent constant si a doua cu un curent variabil, din ce in ce mai mic, asa cum asigura de obicei redresoarele uzuale).
O operatie de desulfatare dureaza in general cel putin o saptamina si sansele de reusita sint ... nu prea mari. De obicei, la fiecare golire a lichidului se mai scurge putina pasta...
O metoda de "resuscitare" a bateriei pentru cei care nu dispun de banii necesar sa-si cumpere acumulator nou la masina
In Statele Unite se vand si sunt utilizate baterii tip "deep cycle" care sunt considerabil mai scumpe decat cele folosite la pornirea autoturismelor si merita incercat regenerarea lor.....
Cel mai eficient mod de a regenera bateriile care dau semne de slabe performante se trateaza cu o substanta numita "sare amara " care se gasesc si la noi in farmacii.
Ideeia este ca o cantitate de cateva linguri de " sare amara " se amesteca in apa distilata calda [ nu in apa de robinet!!! ] si se amesteca bine pana la dizolvare.
Dupa care se completeaza cu acest lichid bateria punand la fiecare celula.
Se puna din solutia preparata pana la nivelul maxim permis.
[ arata la fiecare celula a bateriei cat este cantitatea maxima de electrolit permis]
Se amesteca bine cu acidul din baterie la fiecare celula si se incarca bateria...
Daca aveti cunostintele necesare sa masurati sub un consumator mare tensiunea fiecarei celule separat este usor sa va dati seama care este celula care este in scurt. Celula in scurt cu [tensiune sub 1.5V - 0V sub sarcina] "maninca" curentul de la consumatoul mare [ electromotor ] si cu cat consumul este mai mare de la baterie cu atat mai mult consuma si celula in scurt de aceea nu porneste masina..... [ nu numai ca nu da curent celula in scurt dar si consuma pe deasupra ]
Aceasta solutie care ati preparat-o practic ajuta la "regenerarea" si curatarea celulelor...
Aceasta metoda este folosit in USA si de cei cunoscatori de a regenera acumulatorarele folosite la Golf Car [ cele electrice ] la sisteme de panouri solare, elecro stivuitoare ect. care au baterii scumpe ...
In general se regenereaza bateriile Pb scumpe dar orice baterie Pb-acid se poate regenera cu acest sistem...
Cei cunoscatori vorbesc de o rata de succes mult peste 50% si la un banc de acumlator regenerat vorbesc de mii de $ economisiti...
Asa am inteles ca acumlatorul mai are toate sansele sa tina inca jumatate cat a rezistat pana la "reparare"
Eu zic ca daca aveti o baterie care e pe duca si aveti cam 5Ron si 30 de minute merita incercat....
Eu momentan am o baterie de 45 Ah la Octavia I. Cred ca bateria are peste 5 ani [ adusa din Germania ] si inca porneste bine motorul 14i 16V AXP. 55 Kw
Daca o sa am problema cu el o sa aplic "tratamenul" descris mai sus si o sa va relatez...
Substanta se gaseste in farmacie sub numele de sulfat de magneziu... centru cei interesati...
Bateria de acumulatoare cu placi de plumb - ALCATUIRE
1. Bacul (monoblocul) - o carcasa din ebonita sau material plastic , rezistent la actiunea acidului sulfuric, compartimentat in functie de numarul de elemente.
2. Elementii - formati din placi pozitive si negative, izolate intre ele prin separatori. Compozitia placilor este presata pe gratare din aliaj de Pb si Sb (in tehnologia de inceput). De suprafata si numarul acestor placi depinde capacitatea elemntului si, deci, a bateriei.Tensiunea nominala a unui element este de 2 V, asa ca, pentru bateria de 12 V sunt necesare 6 elemente.
3. Electrolitul - este o solutie de acid sulfuric in apa distilata, avand densitatea de 1,16 - 1,30 g/cm³. Acesta se prepara in conditii speciale, in vas de material plastic, turnand acid in apa , amestecand continuu, pentru omogenizare, din cauza reactiilor puternice, cu pericol de accidentare, iar incaperea va fi foarte bine ventilata. Se foloseste dupa omogenizare si racire. In baterie se toarna electrolit de densitate corespunzatoare pe la sursa de umplere. Densitatea normala este indicata de producator, dar, in mod obisnuit, trebuie sa fie 1,24 g/cm³ vara si 1,28 g/cm³ iarna.
4. Bornele - se va racorda (borna (+) si borna (-)) la instalatia electrica a automobilului. Racordarea se va face in ordinea borna (+) si apoi borna (-), la automobilelele cu (-) la caroserie, (cele mai numeroase). Demontarea se va face in ordine inversa, adica borna (-) prima, si apoi borna (+).
Bateria de acumulatoare cu placi de plumb- INCARCARE, FUNCTIONARE
Dupa umplerea cu electrolit si imbibarea placilor, bateria se " formeaza" conectand bornele cu polii de acelasi semn al unei surse de curent continuu, la o intensitate de 10% din valoarea capacitatii ei. Dupa incarcare, tensiunea pe element trebuie sa fie de 2,5 - 2,7 V, iar densitatea electrolitului va fi proportionala cu starea ei de incarcare.
Prin conectarea bateriei la un consumator extern, aceasta furnizeaza curent continuu care circula de la plus la minus in exteripor si invers in interior. Procesele electrochimice de incarcare-descarcare sunt reversibile si repetitive.
Bateriile pot fi livrate:
- uscate (pentru formare)
- incarcate uscat*
- incarcate cu intretinere
- incarcate fara intretinere
* Cele incarcate uscat se pot utiliza dupa umplerea cu electrolit si o pauza de circa o ora, dupa imbibarea placilor (dupa care se reface nivelul electrolitului). In concluzie, bateria este un grup de celule galvanice care transforma energia chimica in energie electrica. O celula galvanica consta din doi electrozi (anod si catod) si o solutie de electrolit.
Tehnologii moderne pentru automobile moderne
Dezvoltarea actuala a industriei de baterii de acumulatoare pentru start-auto se bazeaza pe sloganul "INSTALEAZA SI UITA" (INSTALL AND FORGET). Acest lucru a fost posibil odata cu aparitia noilor tehnologii.
Tehnologiile Ca-Ca
Noul aliaj din Calciu (Ca) utilizat pentru producerea grilelor prin tehnologia metaluluiu expandat asigura o autodescarcare mai scazuta si o durata de viata mai lunga. Autodescarcarea la tehnologia Ca-Ca este de 18 luni la 70% din capacitate fata de tehnologiile vechi Sb-Sb = 6 luni; Sb-Ca = 10 luni.
Tehnologia Ca- Ag
Tehnologia inovatoare a aliajului Calciu-Argint asigura o depozitare ce depaseste 18 luni. In aceasta tehnologie sunt fabricate baterii care acopera 90% din tipurile de baterii cerute pe piata.
Tehnologia AGM & START STOP & START STOP PLUS
In zilele noatre, puterea automobilului din clasa de lux, dar si cele utilizate in regim de TAXI, insumeaza, in medie, 4500 W.
O alimentare fiabila, permanenta si de lunga durata pentru puteri ale consumatorilor de peste 3500 W necesita tehnologie avansata AGM (Absorbant Glass Mat).
Tehnologia AGM asigura o fixare sigura a acidului pe o patura/ suport de sticla.
Intratea oxigenului din exterior a fost impiedicata prin folosirea unei supape de suprapresiune, existand totodata posibiliatea evacuarii eventualelor gaze din interiorul acumulatorului (VRLA- Valve Regulated Lead Acid).
Intratea oxigenului din exterior a fost impiedicata prin folosirea unei supape de suprapresiune, existand totodata posibiliatea evacuarii eventualelor gaze din interiorul acumulatorului (VRLA- Valve Regulated Lead Acid).
Aceste caracteristici dau o rezistenta extrema la vibratii, rezistenta extrema la cicluri de functionare, durata dubla de utilizare, debit triplu de energie dar si siguranta de 100% la rasturnare si la scurgeri.
Tehnologiile Ca-Ag si AGM au fost perfectionate de unii producatori prin utilizarea de armaturi fabricate in tehnologia POWERFRAME - stantarea brevetata a asa-numitei armaturi pozitive - un design unic de armaturi care asigura un plus semnificativ de putere.
Avantajele se remarca , de exemplu, la pornirea la rece sau daca sunt mai multi consumatori la bord; totul functioneaza fara probleme.
Sfaturi utile pentru acumulatori
Alegeti corect tipul de acumulator potrivit masinii sau motocicletei dumneavoastra (amperaj, dimensiuni). Intotdeauna este binevenit un plus de capacitate pentru automobilul sau motocicleta dumneavoastra, dar nu mai mult de 30% decat cea prescrisa de fabricant. Nu achizitionati niciodata o baterie sub necesitatile automobilului sau motocicletei dumneavoastra!
Cititi cu atentie certificatul de garantie al acumulatorului si tineti cont de indicatiile referitoare la montarea, intretinerea, regimul de incarcare si conditiile garantiei.
Efectuati verificarea tehnica obligatorie impusa la cumparare, sau in termen de 5 zile lucratoare, respectand in totalitate intructiunile de montaj si exploatare.
Cititi cu atentie certificatul de garantie al acumulatorului si tineti cont de indicatiile referitoare la montarea, intretinerea, regimul de incarcare si conditiile garantiei.
Efectuati verificarea tehnica obligatorie impusa la cumparare, sau in termen de 5 zile lucratoare, respectand in totalitate intructiunile de montaj si exploatare.
Depozitarea
Bateriile livrate sunt fie formate si incarcare cu electrolit (acumulatorii auto, de tractiune, speciali), uscate, cu electrolitul atasat in recipiente speciale, fie sub forma de gel (bateriile moto cu gel). Bateriile se depoziteaza in incaperi inchise si uscate, cu temperaturi intre +5 si +30 grade C, ferite de caldura, radiatii solare, acizi, baze, saruri, uleiuri, si avand dopurile bine stranse (unde este cazul).
Este indicat a nu se depozita bateriile mai mult de aproximativ 6 luni, pentru a le pastra in parametrii functionali (bateriile se descarca in timp) dar si pentru a nu pierde o perioada considerabila de timp, din termenul de garantie. Acest lucru nu este valabil in cazul bateriilor moto cu electrolit atasat, a celor cu gel sau a bateriilor auto care au specificat in caracteristicile lor tehnice ca perioada de depozitare este de un anumit interval de timp.
Este indicat a nu se depozita bateriile mai mult de aproximativ 6 luni, pentru a le pastra in parametrii functionali (bateriile se descarca in timp) dar si pentru a nu pierde o perioada considerabila de timp, din termenul de garantie. Acest lucru nu este valabil in cazul bateriilor moto cu electrolit atasat, a celor cu gel sau a bateriilor auto care au specificat in caracteristicile lor tehnice ca perioada de depozitare este de un anumit interval de timp.
Incarcarea
Pentru incarcare, polul (+) se leaga la polul (+) al sursei de curent continu (redresor), iar polul (-) al bateriei se leaga la polul (-) al sursei de curent, dupa care redresorul se conecteaza la reteaua electrica. La sfarsitul incarcarii se procedeaza in ordine inversa. Incarcarea se efectueaza cu dopurile scoase la bateriile cu busoane. Bateriile capsulate nu necesita scoaterea dopurilor. Timpul de incarcare variaza in functie de capacitatea in Ah a bateriei si de gradul acesteia de descarcare. Acesta este cuprins intre 36-48 ore pentru o baterie complet descarcata. Curentul de incarcare I(A)=0,1x (capcitatea nominala a bateriei, in Ah). Daca este cazul dupa incarcare se controleaza nivelul electrolitului in fiecare celula si se completeaza numai cu apa distilata pana la nivelul maxim indicat pe bacul bateriei. Nu este necesar la bateriile capsulate.
Montarea
Va recomandam sa montati acumulatorul intr-un service autorizat! Defectele datorate montarii defectuoase duc la pierderea dreptului la garantie.
Bateria se fixeaza pe suport astfel incat sa nu existe jocuri. Inainte de a monta (demonta) bateria pe (de pe) autovehicul sau motocicleta, se deconecteaza tot echipamentul electric pentru a evita scurtcircuitele accidentale . La montare, daca minusul instalatiei este la masa se va lega intai cablul (+) la polul (+) al acumulatorului si apoi cablul (-) la polul (-) al acumulatorului. La demontare se procedeaza in ordine inversa. In timpul exploatarii se verifica periodic nivelul electrolitului din baterie, chiar daca bateria este de tipul "fara intretinere" orificiile de aerisire ale dopurilor nu trebuie sa fie obturate. Daca nivelul acidului din baterie este sub semnul minim de pe bacul bateriei se completeaza numai cu apa distilata, niciodata cu acid sulfuric. Daca bateria este umezita si este necesara completarea cu apa distilata mai repede de o luna este semn ca plaja de tensiune a releului regulator este prea sus si bateria este supraincarcata. Daca densitatea electrolitului este scazuta sub 1,24 g/cmc inseamna ca plaja de tensiune a releului regulator este prea joasa si bateria se subincarca. Releul de tensiune al autovehicului trebuie sa fie reglat in plaga 13.6 - 14.4 V (cu si fara consumatori). Curentul in gol nu trebuie sa fie mare de 40 mA. In ambele cazuri, la supraincarcare sau la subincarcarea bateriei, trebuie sa va adresati unui service auto pentru remedierea sistemului de incarcare a autovehiculului.
La autovehiculele cu circuit electric de 24V este obligatoriu ca cele doua baterii inseriate sa fie identice constructiv (de acelasi tip), cu grad de uzura apropiat si cu aceeasi stare de incarcare (aceeasi densitate si tensiune la borne). Se interzice cuplarea directa la bornele oricarei baterii a unor consumatori de 12V. Pentru alimentarea acestora se va recurge la utilizarea unui convertor 24V/12V. Va recomandam ca in cazul defectarii uneia dintre baterii sa fie inlocuite ambele.
Functionarea bateriei in regim de subincarcare (bateria incarcata sub 75%) echivaleaza cu o subdimensionare tehnica, ce conduce in timp la defectarea prin suprasolicitare. Defectul de suprasolicitare este datorat exploatarii si duce la pierderea garantiei.
Incarcarea bateriei cu peste 14,5 V conduce in timp la supraincarcare. Defectul de supraincarcare este unul de exploatare si conduce la pierderea garantiei.
Bateria se fixeaza pe suport astfel incat sa nu existe jocuri. Inainte de a monta (demonta) bateria pe (de pe) autovehicul sau motocicleta, se deconecteaza tot echipamentul electric pentru a evita scurtcircuitele accidentale . La montare, daca minusul instalatiei este la masa se va lega intai cablul (+) la polul (+) al acumulatorului si apoi cablul (-) la polul (-) al acumulatorului. La demontare se procedeaza in ordine inversa. In timpul exploatarii se verifica periodic nivelul electrolitului din baterie, chiar daca bateria este de tipul "fara intretinere" orificiile de aerisire ale dopurilor nu trebuie sa fie obturate. Daca nivelul acidului din baterie este sub semnul minim de pe bacul bateriei se completeaza numai cu apa distilata, niciodata cu acid sulfuric. Daca bateria este umezita si este necesara completarea cu apa distilata mai repede de o luna este semn ca plaja de tensiune a releului regulator este prea sus si bateria este supraincarcata. Daca densitatea electrolitului este scazuta sub 1,24 g/cmc inseamna ca plaja de tensiune a releului regulator este prea joasa si bateria se subincarca. Releul de tensiune al autovehicului trebuie sa fie reglat in plaga 13.6 - 14.4 V (cu si fara consumatori). Curentul in gol nu trebuie sa fie mare de 40 mA. In ambele cazuri, la supraincarcare sau la subincarcarea bateriei, trebuie sa va adresati unui service auto pentru remedierea sistemului de incarcare a autovehiculului.
La autovehiculele cu circuit electric de 24V este obligatoriu ca cele doua baterii inseriate sa fie identice constructiv (de acelasi tip), cu grad de uzura apropiat si cu aceeasi stare de incarcare (aceeasi densitate si tensiune la borne). Se interzice cuplarea directa la bornele oricarei baterii a unor consumatori de 12V. Pentru alimentarea acestora se va recurge la utilizarea unui convertor 24V/12V. Va recomandam ca in cazul defectarii uneia dintre baterii sa fie inlocuite ambele.
Functionarea bateriei in regim de subincarcare (bateria incarcata sub 75%) echivaleaza cu o subdimensionare tehnica, ce conduce in timp la defectarea prin suprasolicitare. Defectul de suprasolicitare este datorat exploatarii si duce la pierderea garantiei.
Incarcarea bateriei cu peste 14,5 V conduce in timp la supraincarcare. Defectul de supraincarcare este unul de exploatare si conduce la pierderea garantiei.
Neutilizarea
Inainte de a scoate bateria din folosinta pentru o perioada de timp, incarcati complet bateria. In cazul unei autodescarcari mici, nivelul electrolitului si densitatea trebuie sa fie controlate la 30 zile. Daca densitatea este mai mica de 1,24 k/cmc este recomandabila reincarcarea bateriei.
Va sfatuim sa evitati stationarea indelungata a masinii (peste 3-6 luni) sau a motocicletei, in special in timpul sezonului rece. De preferabil ar fi demontarea bateriei si depozitarea ei intr-un spatiu corespunzator, pana la reutilizare.
Va sfatuim sa evitati stationarea indelungata a masinii (peste 3-6 luni) sau a motocicletei, in special in timpul sezonului rece. De preferabil ar fi demontarea bateriei si depozitarea ei intr-un spatiu corespunzator, pana la reutilizare.
Protectie
Bateriile contin electrolit = acid sulfuric! Acesta este foarte coroziv, putand cauza rani grave!
Daca acidul v-a atins ochii, spalati cu multa apa si consultati de urgenta un medic.
Daca acidul v-a atins hainele, spalati imediat cu sapun si clatiti cu multa apa.
Nu lasati niciodata bateriile sau acidul la mana copiilor. Gazul care se degaja in timpul incarcarii este exploziv!
Este strict interzisa prezenta unor flacari deschise sau producerea de scantei in preajma bateriei montate sau supusa procesului de incarcare pe redresor. Pericol de explozie!!
Daca acidul v-a atins ochii, spalati cu multa apa si consultati de urgenta un medic.
Daca acidul v-a atins hainele, spalati imediat cu sapun si clatiti cu multa apa.
Nu lasati niciodata bateriile sau acidul la mana copiilor. Gazul care se degaja in timpul incarcarii este exploziv!
Este strict interzisa prezenta unor flacari deschise sau producerea de scantei in preajma bateriei montate sau supusa procesului de incarcare pe redresor. Pericol de explozie!!
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu